Otomobillerin Güç Aktarma Organları Nelerdir?

Merhaba değerli okuyucular, bugün yine çok önemli bir konudan bahsedeceğiz. Bizler içten yanmalı motor sayesinde bir güç ve tork üretiyoruz fakat bunun yanında en az bu güç üretme konusu kadar önemli olan güç iletim sistemleri konusu yer almakta. Mekanik parçalar sürekli hareket ederek bu gücü tekerlere iletiyor, takdir edersiniz ki hareketli parçalar sürtünme ve hareketli olmaları sebebiyle aşınmalara ve arızalara müsait parçalar olarak tanımlayabiliriz. Bende bu önemli teknolojinin nasıl çalıştığını ve nasıl motordan ürettiğimiz gücü tekerlere kadar ilettiğimizi birlikte irdelemek istedim. Güç aktarma organları konusunu ele aldığımızda kavrama(debriyaj), şanzıman(vites kutusu), şaft(kardan mili), diferansiyel ve aks(dingil) gibi parçalar öne çıkmaktadır. Bu konudan önce bahsetmek istediğim bir diğer yan konu ise araç tahrik sistemleri üzerine olacak. Önden çekişli, arkadan itişli, 4×4, quattro, 4matic gibi terimleri gündelik hayatımızda çok duymuşuzdur. Burada bizim bahsedeceğimiz temel konu bir araba nasıl hareket eder sorusunu irdeleyecek düzeyde olacaktır. İçten yanmalı motorun ürettiği gücün tekerleklere kadar giden serüvenini birlikte irdeleyeceğiz. Çekiş sistemlerinden, güç aktarma organlarının neden kullanıldığına ve kavrama(debriyaj), şanzıman(vites kutusu), şaft, akslar gibi parçalar hakkında bilgiler ve neden kullanıldıklarını bu yazımda bulabilirsiniz 🙂

Otomobil Çekiş Sistemleri Nedir ?

Öncelikle güç aktarma organlarına geçmeden önce itiş sistemleri arasındaki bir takım farkları açıklamak istiyorum. Önden çekiş(FWD) araçlardan başlayacak olursak eğer, FWD İngilizce açılımı ile Front Wheel Drive anlamına gelmektedir. Önden çekiş araçlar otomobil firmalarının üretim mantalitesine uygun bir sistemdir. Üretim maliyeti olarak daha ucuz olması ile kullanımı yaygındır. İçten yanmalı motor önde bulunmaktadır ve güç aktarma organları sırasıyla kavrama(eğer araç manuel vites olduğu durumlarda), şanzıman(vites kutusu), diferansiyel ve akslar olmak üzere ön bölümde toplanmış bir şekilde çalışır. Önden çekiş arabalarda şaft bulunmamaktadır ve bu hem hareketli parça sayısını azaltırken hem de tüm sistemin ön tarafta bulunması ile firmalar için üretim, araçlar için ise ekstra bir güç kaybının önüne geçilir. Arkadan itiş(RWD) araçlara geçtiğimizde ise öncelikle şu konudan bahsetmek gerekir. Halk arasında ‘arkadan çekiş’ tabirinin kullanıldığı durumlar olmakta açıkçası bu yanlış bir tanımdır çünkü arkadan çekilmez, itilir. Bu nedenle arkadan itişli tanımlaması daha doğru olmaktadır, RWD İngilizce açılımı ile Rear Wheel Drive anlamına gelmektedir. Bu sistem aslında eskiden daha çok kullanılan klasik bir otomotiv güç aktarma organlarının diziliş şekliydi. Arkadan itişli bir arabada içten yanmalı motor önde olmak üzere güç aktarma organlarının sıralanışı şu şekilde olmaktadır, kavrama(eğer araç manuel vites ise), şanzıman, şaft, diferansiyel, aks şeklinde olmaktadır. Önden çekişli sisteme göre biraz daha karmaşık olan bu sistemler daha çok sportiflik ve performans üzerine yoğunlaşan bir mantaliteye sahiptir. Önden çekişli araçlara göre daha fazla parça kullanıldığı ve hareketli parçaların fazlalığı sebebiyle daha kompleks ve pahalı olmaktadır. 4×4 araç sistemine geçmeden önce kısa bir önden çekiş(FWD) ve arkadan itiş(RWD) kıyaslaması yaparsak eğer şunları söylememiz mümkün. Önden çekiş arabalar daha basit yapılı daha ucuz maliyetli olduğu için fiyatları ucuzdur, güç aktarma organlarının önde bulunmasından ötürü daha fazla iç hacim alanı yakalanabiliyor, güç kaybının hareketli parçalara gitmemesi ile yakıt sarfiyatı azaltılabiliyor ve en önemlisi karlı ve çamurlu havalarda yüksek çekiş performansı sağlanıyor bunun nedeni de motor ve güç aktarma organlarının ön tarafta bulunması ile çekişi sağlayan ön tekerlere daha çok ağırlık biniyor ve yerle olan temas yüzeyleri artarak çekiş konusunda iyi performans sergiliyorlar. Arkadan itişli sisteme geçtiğimizde ise öncelikle ideal bir araç dağılımı olduğu için araç oldukça dengeli olmaktadır. Viraj dönüşlerinde olan yüksek performans ile de en büyük kozu daha iyi dönüş performansı oluyor, arkadaki tekerler güç üretirken öndeki tekerler yalnızca direksiyon yönlendirmesi ile ilgilenerek güzel bir iş birliği sonucu viraj dönüşlerinde daha iyi olmaktadır. Ağırlık dengesi ve kolay hızlanma özellikleri ile yüksek performans ortaya çıkıyor böylece arkadan itişli sistemler yumuşak bir sürüş deneyimini sürücülere sunuyor. Yine bir diğer araç tahrik sistemine geçtiğimizde ise hepimizin 4×4 olarak bildiği dört tekerden çekiş sistemine bir göz atalım. 4X4, AWD, 4WD isimlendirilmeleri olabiliyor özellikle otomobil markalarının kullandığı quattro, 4matic gibi farklı isimlendirmeleri bulunabiliyor. Biz yaygın olanına baktığımızda ise AWD yani All Wheel Drive, 4WD ise 4 Wheel Drive olarak İngilizce kısaltmalarını kullanmaktayız. Temel mantıkta dört tekerinde tahrik sisteminde yer almasıyla daha çok arazi araçlarında tercih edilen bir sistem olmaktadır. Sistem çalışması ise şu şekildedir, temel güç aktarma organlarının yerleştirilmesi arkadan itişli sisteme benzer iken şanzımandan alınan gücü ön tekerlere iletmek için ayrı bir sistemde ön tarafta bulunur. Normal cadde ve yolda ilerlerken arkadan itişli sistem gibi çalışabilirler, araziye ve engebeli noktalara geldiğinde sürücü kendisi ön diferansiyeli de devreye sokarak aracı 4X4 haline getirebiliyor. Şanzımandaki dişlilerden biri ön diferansiyele gidecek dişli ile birleşerek yine şaft yardımı ile ön tekerlere güç iletimi yapılır. Bunun sonucunda dört tekerde güç üretmeye başlar ve engebeli arazi koşullarında kullanımı sağlanır. Bu sistemlerde gerektiği zaman kullanılan sistem yani az önce bahsettiğim sistem ve daimi kullanılan sistem olarak ikiye ayrılabiliyor. 4×4 sistemler ise yol yüzeyi ile olan temasın artması, virajlarda dört tekerinde dönmesi sonucu yüksek viraj dönüş performansı, engebeli arazi koşullarında ideal yol tutuşu sağlaması ile birçok faydası ile kullanımı oldukça avantajlı bir tahrik sistemidir. Buraya kadar sizlere tahrik sistemlerini anlatmak istedim çünkü bahsedeceğim güç aktarma organlarının yeri ve varlığı bu tahrik sistemlerine göre değişiklik göstermekte bu nedenle yazıma bu konuya açıklık getirerek başlamak istedim. Önden çekişli arabaların daha fazla olmasının sebebini üretim maliyetinin ve hareketli parçaların az olması nedeniyle tercih edildiğini tekrarlamak istiyorum. Dünyanın ilk seri üretim önden çekişli arabası ise 1934 yılında üretilen Citroen Travtion Avant olmuştur. Sonraki yıllarda da Avrupa ve Asya’da kullanımı yaygınlaşmıştır, sizde takdir edersiniz ki otomobil üreticilerinin odak noktası en az maliyet ve parçayla segmentine göre uygun optimum değere sahip aracı seri üretebilmektir. Asıl konumuza dönecek olursak sırasıyla Kavrama, Şanzıman, Şaft, Diferansiyel ve Aks sistemlerini aşağıda açıklamaya çalışacağım. Araç manuel, otomatik ya da önden çekiş, arkadan itiş gibi farklı parametreler var bu konuyu etkileyebilecek. Elimden geldiğince tanıma yönelik ve geneli yakalamaya çalışarak bir yazı oluşturmaya çalışacağım.

Neden Güç Aktarma Organları Kullanılıyor ?

Konumuza geçmeden önce açıklamamız gereken bir nokta var. Bizler şunu düşünebiliriz içten yanmalı motordan aldığımız enerjiyi neden kavrama, şanzıman, diferansiyel gibi ara elemanları kullanmadan direkt olarak tekerleklere iletmiyoruz. Özellikle bunun şanzıman için irdelendiği soruları günlük hayatımda duyduğumu belirtmek istiyorum. Evet bu farklı bakış açısı bence çok değerlidir çünkü buralarda oluşacak olan bu mekanik enerji kayıplarının düşünülmesi ve önüne geçilmek istenmesi farklı bir bakış açısının ürünüdür. Fakat durum bu bakış açısından farklı bir haldedir. Otomobilleri ana özne olarak alıp anlatacak olursam eğer iş yapan bir makineye farklı şartlar altında, o şarta uygun güç verilmesi gereklidir. Aracımızın durağan halden istediğimiz yüksek hız seviyesine kadar geçen zamanda birden fazla direnç ile karşılaşır. Bu dirençler otomobilimizin hızını, ivmesini etkileyerek onu durdurmaya çalışacaktır. Burada amaç içten yanmalı motordan aldığımız enerjinin bu direnç kuvvetlerini yenebilecek maksimum sabit güç vermesi ve düşük hızlarda maksimum torku üretebilecek düzeyde çalışmasını sağlamaktır. İçten yanmalı motorlar da ilk hareketi yapmak için yardımcı bir sistem kullanılır(Marş Motoru), aracımız harekete başladığında farklı yol tiplerine göre vites dişli oranları kullanmamız gerekir. İdeal güç-tork diyagramı ve içten yanmalı motorların güç-tork diyagramını karşılaştırdığımızda şu sonuç ile karşılaşmaktayız. İki diyagram arasında güç ve tork eğrileri birbirine uymaz ve tekerlere düşük hızlarda yüksek tork ve hıza bağlı olmadan her an için sabit bir güç vermemiz gereklidir. Bunu yapabilmek içinde içten yanmalı motor kullanan araçlarda, motor ile teker arasında bu işlemi yapabilecek güç aktarma organlarının kullanılması durumu mecburi olmuştur. Geleceğin sistemi olarak öngörülen tam elektrikli(BEV) araçlar için ise debriyaj ve şanzıman kullanılması gerekmemektedir fakat diferansiyel ve redüksiyon dişliler kullanılarak daha az hareketli parça ve daha az enerji kaybı yönleri ile daha avantajlı konumdadırlar. Elektrikli motorun torku her devir aralığı için maksimumda ve sabit olması ile güç aktarma organlarındaki bu değişime büyük bir katkı sağlar. Zaten elektrikli araçların Güç-Tork diyagramı ideal Güç-Tork diyagramına daha yakın olması ile kullanımının avantajları ortaya çıkmaktadır.

1-Kavrama(Debriyaj) Nedir ?

Sizin de bildiğiniz üzere debriyaj kullanımı, şanzımanın kullanımı ile alakalıdır. Bizler araçlarımız içerisinde sürüş esnasında yol koşuluna ve istediğimiz hız aralığına göre vites değişimi yapmamız gerekmektedir. Bunun temel nedeni yukarıda da bahsettiğimiz gibi içten yanmalı motorun sınırlı tork üretimi yapması neticesinde aracımızın hızını verimli bir şekilde değiştirmemiz için şanzımanı kullanılır. Bilindiği üzere motordaki dönme enerjisi krank milinin dönmesi neticesinde iletilir. Debriyaj(kavrama), motor volanıyla vites kutusu giriş milini birbirine bağlar ve debriyaj pedalına basıldığında bu bağlantıyı kesen sistemdir. Volanın dönüş hareketi, kavrama diskine ve buradan da şanzıman giriş miline(priz direkt) geçmektedir. Krank miline bağlı olan ve onunla birlikte dönen volan ise bu dönme aktarımını sırasıyla debriyaj, şanzıman, şaft, aks ve tekerleklere iletir. Debriyaj(kavrama) sisteminin burada kullanılmasının temel amacı motor ile şanzıman arasındaki güç iletimini keserek bizlerin sürüş esnasında vites değiştirmemizi sağlar. Döner haldeki bir parçanın hareketini aynı eksen üzerinde bulunan diğer bir parçaya iletmesi veya bu iletimi istenilen zamanda kesmesi için kullanılan tertibat sistemine kavrama adı verilir. Kavramalar, arabalarda krank mili ekseninde olmak üzere motorla şanzıman arasına bağlanmış durumdadır. Motordan şanzımana giden hareket iletimi hem sağlanır hem de motor çalışmaya devam ettiği halde bile bu hareket iletimini durdurmayı sağlar. Kısacası kullanılmasının amacı motor çalıştıktan sonra araçtaki ilk hareketi tekerleklere kadar iletmek ve aracın vites değişiminin yapılmasını sağlamak amacıyla motor ve şanzıman arasındaki bağlantıyı kesmektir. Tabi ki vites değişimi dışındaki durumlar içinde motor ve tekerlekler arasındaki bağlantıyı kesmeye yardımcı olmaktadır. Kavrama çeşitlerine baktığımızda tork konvertörleri, hidrolik kavrama, sürtünme diskli kavrama, tamburlu ve tek diskli kavrama çeşitleri kullanılmaktadır.

2- Şanzıman(Vites Kutusu) Nedir ?

Daha öncesinde şanzıman konusundan çok bahsetmiştim, tekrar şanzıman konusuna en başından bakacak olursak araç için en önemli parçaların başında gelir. İkinci el piyasasında aslında motor gücü ve motorun iyi çalışması ile çok ilgilenir fakat şanzımanda en az motor konusu kadar önemli bir değere sahiptir. Şanzıman ya da diğer bir adıyla vites kutusunun görevi kavramadan(baskı balata) aldığı hareket gücünü istenilen dişli oranında ayarlayarak şaft ve diferansiyele aktarmakla görevlidir. Şanzıman ana elemanları olarak giriş mili(priz direkt), ana mil, grup mili, dişli grubu, geri vites dişlisi, kayıcı mil, senkromeçler ve vites çatalı bulunmaktadır. Yol koşullarına göre motor devri istenmeyen yüksek ve alçak devirlerde çalışabiliyor eğer devir çok düşer ise istop etme durumuyla karşı karşıya kalınırken, çok yüksek devirlerde çalışma durumunda ise gereksiz yüksek yakıt sarfiyatı durumu oluşabilmektedir. Şanzıman, motorun çalışma durumunu daha uygun koşullarda, daha ekonomik yakıt sarfiyatıyla yerine getirebilmesi için kullanımı gereklidir. Düşük vites aralıklarında düşük hızlarda ilerleyebilirken, yüksek vites aralıklarında yüksek hızlarda ilerlenmesini yani her hız ve yol durumuna göre uygun aralıkta güç üretilmesini sağlar. Manuel ve otomatik seçenekleri olan şanzımanlarda, otomatik olanlarında araç hızı, tork ve devir parametreleri verilerini işleyerek ECU kendi kendine ayarlarken, manuel şanzımanlarda ise sürücü vites aralığını kendi manuel olarak belirlemektedir.

3- Şaft(Kardan Mili) ve Mafsal Nedir ?

Şaft ya da bir diğer ismiyle kardan mili, otomobillerde bulunan güç aktarma organlarının en etkili elemanlarından biridir. Yapısı itibariyle uzun, kalın bir mil görünümleri vardır. İçten yanmalı motordan ürettiğimiz güç sırasıyla motor, kavrama ve şanzımana geldiğinde bir sonraki stepte görev şafta gelmiş demektir. Şaft görevi itibariyle şanzımanın çıkış milinden almış olduğu dönme hareketini diferansiyele aktarmak amacıyla kullanılır. Önden çekişli arabalarda şaftın bulunmadığından yukarıda bahsetmiştim, şaft bulunan sistemler arkadan itişli araçlarda olmaktadır. Yapısı itibariyle hareketli bir parça olduğu için esnek ve titreşimi sönümleyebilecek yapıda üretilmektedirler. Şaftın malzemesi ve çalışmasının aksamaması oldukça önemlidir çünkü asli görevi aldığı döndürme kuvvetini aktarmada hatasız olmalıdır. Arabalar sizin de malumunuz farklı yol şartlarında çalışıyorlar ve şaftın döndürme işine etki eden birden fazla dış etki bulunmaktadır, engebeli yollarda görevini yerine getirmesi oldukça önemlidir. Şaftlar görev tanımı itibariyle oldukça basit fakat uygulama konusunda önemli göreve sahiptirler, uzun yapıdadırlar ve esnek olmaları, mukavemet ve vibrasyonlara karşı dayanıklılık durumlarını sağlamaları gerekir. Şaftlar yapı itibariyle uzun borulara benzerler ve içleri aynı boru yapısında olduğu gibi boştur. Böylece hem ağırlıktan kazanım sağlanırken hem de şaftın dayanımı ve mukavemeti artmaktadır. Çok parçalı ve tek parçalı olmak üzere sınıflandırılan şaftlarda genelde binek otomobillerde çok parçalı şaftlar kullanılırken, ticari büyük araçlarda tek parçalı şaftlar kullanılmaktadır. Şanzımandan alınan gücün diferansiyele aktarılmasında en az şaft kadar önemli bir başka eleman daha kullanılır, bu parçanın adı ise mafsaldır. Mafsalların kullanım amacı araç kasisten geçtiğinde şaftın kırılması, bükülmesi gibi durumların önüne geçmek için kullanılır. Şanzıman ve diferansiyel sabit bir konumda durmaz ve araç hareket halinde iken bu kot farkının şaftlar üzerindeki olumsuz etkisini ortadan kaldırmak için kayıcı mafsallar kullanılır. Kayıcı mafsallar hareketli yapıları ile bu kot farkını dengeleyerek hem bu parçalara zarar gelmesini engellerken hem de şaftın dönme kuvvetini diferansiyele aktarmasını yüksek performansla yapmasına olanak tanır. Sonuç olarak tekrar toparlayacak olursam şaft şanzımanı diferansiyele bağlarken, mafsal ise şaftı şanzımana ve diferansiyele bağlayan ara parçadır. Şaft motordan gelen ve şanzımandan aldığı hareketi diferansiyele iletirken, mafsallar ise sürüş açısına göre şafta gerekli esnekliği sağlar.

4- Diferansiyel Nedir ?

Gerek yapısı itibariyle gerekse yaptığı iş bakımından otomobilde bulunan en karmaşık parçalardan biridir. Bizler aracımız ile yolda giderken ürettiğimiz güç sırasıyla motor, kavrama, şanzıman, şaft, diferansiyel, aks ve en son olarak tekerleklere kadar iletiyoruz. Şaftın dönmesi ile şaftın bir ucu diferansiyel dişlilerine bağlanmış şekilde tasarlanmıştır. Diferansiyelin yaptığı işi şu şekilde açıklayabiliriz, şafttan aldığı döndürme hareketini tekerleklere iletir, tabi ki bu iletimi öylece aldığı gibi yapmaz. İşte bu noktada diferansiyelin asıl hedefi ve amacı ortaya çıkıyor, aldığı bu döndürme kuvvetini tekerleklere eşit bir şekilde yapmıyor. Aracımız ile viraj aldığımızı canlandıralım, bu virajı dönme uygulaması sırasında aracımız önden çeker olsun arkadan itiş olsun fark etmez virajın dışına doğru tarafta kalan tekerlekler daha fazla dönmek isteyeceklerdir. İç taraftaki tekerlekler ise viraj dönüşünde bir daire çizmeyi hedefledikleri için daha yavaş dönme eğilimine gireceklerdir. İşte diferansiyel burada dış tekerlekler ile iç tekerleklerin dönme hızlarıyla oynayarak aracın virajı rahat dönmesini sağlar. Dış taraftaki tekerlekleri viraja dönmeye uygun hızda döndürürken iç tekerlekleri ise o hızdan daha yavaş bir şekilde döndürür. Diferansiyelin olmadığını hayal ettiğimizde ise iç ve dış tekerin viraj sırasında aynı hızda dönmesi demek, aracın virajı alamayacağını ve dışa doğru bir merkezkaç kuvvetinin çekime gireceğini ve yolda kalamayıp savrulacağı senaryoyu ortaya çıkarır. Ayrıca eğer iki tekerde aynı hızda dönseydi iç tekerleklerin iç kısımları daha çabuk aşınacaktı ve bu da yine istenmeyen durumlardan biri olacaktı. Açık diferansiyel, kilitli diferansiyel, sınırlı kaymalı diferansiyel, elektronik kontrollü sınırlı kaymalı diferansiyel ve dinamik tork kontrollü diferansiyel çeşitleri bulunmaktadır. Baştan sırasıyla kısaca anlatacak olursam eğer açık diferansiyel yaygın olarak kullanılan klasik diferansiyel sistemlerinden biridir. Sağ ve sol tekerleklere aynı oranda tahrik gücü verilirken, viraj alma durumlarında ise yine bahsettiğimiz farklı hızlarda döndürme ile güvenli viraj alımı sağlanır. Kilitli diferansiyeller ise açık diferansiyellerden farklı olarak tekerleklerden biri boşa çıkınca ya da patinaj çekme durumuna girince devreye giren sistemdir. Patinaj gibi durumlarda tekerler zor döneceği için şaft kendini kitler ve farklı hızlarda dönmesi gereken iki teker bu sefer aynı hızlarda dönerek o durumdan çıkılması hedeflenir. Normal diğer çalışma durumlarda yine açık diferansiyel gibi çalışmaya devam eden bir sistemdir. Sınırlı kaymalı diferansiyel türüne baktığımızda ise hem açık hem de kilitli diferansiyel gibi çalışabilmektedirler. Asıl amaçları iki teker arasındaki dönüş miktarı belli bir seviyeyi aştığı durumlarda devreye girerek aracın kaymasını engelleyerek aracı korumak için tasarlanmış bir diferansiyel türüdür. Bir diğer diferansiyel türümüz ise elektronik kontrollü sınırlı kaymalı diferansiyel, adından da anlayabileceğimiz gibi az önce bahsettiğimiz diferansiyel türümüzün elektronik olanıdır. Sınırlı kaymalı diferansiyel gibi çalışır fakat kayma eylemi mekanik olarak değil de elektronik olarak tespit edilir ve kayma durumuna elektronik olarak müdahale edilmesi ile büyük bir güvenlik imkanı tanır. Dinamik tork kontrollü diferansiyel çeşidimizde ise 4 çeker araçlarda kullanılır ve dört tekere de giden tork ayrı ayrı hesaplanarak iletilir. Güvenlik açısından önemli olsa da ağırlığı gibi özellikleri ile dezavantajları mevcuttur.

5- Aks(Dingil) Nedir ?

Bugün sizlere anlatacağım son güç aktarma organımızın tanımına geldik. Evet en son diferansiyelde kalmıştık ve tekerleklerin farklı hızlardan döndüğünden bahsetmiştik. İşte diferansiyele kadar gelen motor gücünü son olarak tekerleklere ileten parçalara bizler aks diyoruz. Bir çelik mil vasıtasıyla diferansiyelden alınan dönme hareketi tekerlere olduğu gibi aktarılır. Bu hareketi iletmesinin yanı sıra araç içindeki yolcuların ağırlığını taşır ve viraj giriş çıkışlarında güvenliği ve konforu sağlamakla yükümlüdürler. Diferansiyellere bağlı iki aks bulunmaktadır ve bunlar diferansiyel konumunun sağında ve solunda yer alırlar. Aksların genel yapısı itibariyle rulman, keçe ve körüklerden oluşmaktadır. Aks körükleri ise aksın iç ve dış bölümlerinden bulunur, çevreden gelen yabancı maddelerin rulmana girmesini önlemek ile görevlidir. Aks tipleri aracın önden çekiş ya da arkadan itiş olması durumuna göre farklılık gösterir. Buradaki temel fark önden çekişli bir otomobilde aks boyları farklı olur iken arkadan itişli bir otomobilde ise iki eşit parçaya ayrılmış şekilde bulunmasıdır. Otomobilde ön aks ve arka aks ayrı olarak bulunmaktadır aracın sınıfına göre farklılık göstermekle birlikte arka aksları incelediğimizde yarım serbest aks, tam serbest yüzücü aks ve üç çeyrek serbest aks milleri kullanılmaktadır. Ön aks çeşitlerine baktığımızda ise sabit aks ve hareketli aks olarak iki çeşidi vardır. Yarım akslar genelde otomobillerde kullanılırken, sabit akslar ise daha çok ağır vasıta olan kamyon, tır gibi araçlarda kullanılır. Otomobiller daha çok dönme hareketine meyilli akslar kullanırken, kamyon ve tırlar ise daha çok taşıma ağırlıklı aks çeşitlerine sahiptirler.

Evet değerli arkadaşlar bir yazımızın daha sonuna geldik, umarım bu yazımı okuduktan sonra bir arabanın oluşturduğu bu hareket gücünü motordan tekerleklere kadar nasıl aktardığını aklınızda canlandırabilmişsinizdir. Otomobiller üst düzey bir teknolojiye sahipler, ister elektronik olsun ister mekanik olsun gerçekten görevlerini tam anlamıyla yerine getiriyorlar. Özellikle bugün bahsettiğimiz konunun gündelik otomobil muhabbetlerinde geçmesi sebebiyle biraz daha kişisel bir anlatımla yazımı tamamlamak istedim çünkü bu güç aktarma organları gerçekten çok önemli, birinin arızası durumunda tüm işleyiş ortadan kalkmış olacaktır ve bunun göstergesi olarak bu sistemin bir bütün halinde kusursuz çalışması gerekir. Bu güç aktarma organlarının sanayilerde gerçekten farklı telaffuzları söz konusu olmakta o nedenle parantez içinde diğer kullanılan isimlerini de yazmaya gayret gösterdim. Umarım yazımı beğenmişsinizdir ve bu yazı meraklısı olan herkese bir şeyler sunabilmişse ne mutlu bana.

Siz kendinize inanın, başkaları da size inanacaktır.

-Mıchel De Montaıgne

Sağlıcakla.